Mocniejsze regiony – lepsza odpowiedź na wyzwania przyszłości

Kluczowe wyzwania terytorialne

Co jakiś czas wracamy do dyskusji na temat skali geograficznej, w jakiej prowadzona powinna być efektywna interwencja publiczna w Polsce. Zastanawiamy się też nad ostateczną definicją spójności terytorialnej¹, a w konsekwencji – nad odpowiednim poziomem, na którym możliwa jest terytorialna integracja polityk sektorowych. W niektórych opracowaniach² pojawiają się propozycje korekt w obecnym podziale administracyjnym Polski. Przedstawione ostatnio stanowiska³, a także publikacje Komitetu Przestrzennego Zagospodarowania Kraju⁴ konsekwentnie podkreślają rolę obecnie istniejących polskich regionów (województw), jako podstawy sprawnego systemu administracji publicznej. Opinie te odnoszą się także do przyszłości, co pozwala na skonfrontowanie roli regionów z zarysowującymi się wyzwaniami (w tym z odpowiedzią na tzw. czarne łabędzie). Wśród wyzwań o charakterze terytorialnym, jakie dyskutowane są obecnie w kontekście roli województw, wymienia się w szczególności:

1. Wyzwanie kryzysowej centralizacji na poziomie krajowym i europejskim. Niespodziewane szoki zewnętrzne często używane są jako argument za centralizacją podejmowanych działań. Sytuacja taka ma miejsce zarówno w kraju (niewidzące przestrzeni kolejne tarcze antycovidowe), jak i na poziomie europejskim (w tym Fundusz Odbudowy). Przyczyny leżą w konieczności szybkiej interwencji, a po części są uwarunkowane bieżącą polityką (możliwość „nagradzania” niektórych jednostek terytorialnych i „karania” innych). Lepsze rozpoznanie natury kryzysów dowiodło, że szoki mają swój silny wymiar terytorialny. Dlatego w dłuższej perspektywie powinny one raczej wzmacniać jednostki poziomu NUTS2 jako podmioty polityczne, a nie odwrotnie. Kluczowe staje się w tym kontekście określenie rezyliencji jednostek, rozumianej zarówno jako zdolność do pokryzysowego utrzymania dotychczasowej ścieżki rozwoju, jak też jako umiejętność przeorientowania tej ścieżki po doznaniu szoku⁵. W tym kontekście ważna jest świadomość, że odporność gospodarki narodowej najczęściej nie oznacza odporności składających się na nią gospodarek regionalnych.

Lepsze rozpoznanie natury kryzysów dowiodło, że szoki mają swój silny wymiar terytorialny. Dlatego w dłuższej perspektywie powinny one raczej wzmacniać jednostki poziomu NUTS2 jako podmioty polityczne, a nie odwrotnie.

2. Wyzwanie zagrożeń geopolitycznych było identyfikowane w wielu opracowaniach regionalnych jeszcze przed rozpoczęciem pełnoskalowej agresji Rosji przeciwko Ukrainie. Postrzegano je m.in. w kontekście uwarunkowań dla rozwoju infrastruktury transportowej⁶. Operacjonalizacja tego wyzwania odbywa się ze swej natury z poziomu centralnego lub ponadnarodowego (sojusze wojskowe). Ważne jest jednak postrzeganie go także w kontekście procesów zachodzących w skali regionalnej i lokalnej. Zanotowano np. niechęć imigrantów i uchodźców z Ukrainy do osiedlania się w regionach sąsiadujących z Białorusią i Rosją⁷. Także sytuacja ekonomiczna regionów przygranicznych pozostaje do pewnego stopnia uzależniona od intensywności i struktury przepływów transgranicznych, np. od handlu z sąsiadami (na granicy rosyjskiej zablokowanego już kilka lat temu poprzez zawieszenie małego ruchu granicznego), obsługi tranzytu (zmieniające się wielkości oraz kierunki potoków, zależnie od skali handlu z Europą Wschodnią oraz od funkcjonowania przejść granicznych) i turystyki (percepcja zagrożenia wojną, ograniczenia w przemieszczaniu się w strefie przygranicznej z Białorusią wprowadzone w roku 2021).

3. Wyzwanie klimatyczne ma, w ujęciu regionalnym, zarówno wymiar bezpośredni (stepowienie rozległych obszarów, nasilenie się zjawisk ekstremalnych), jak też pośredni, wynikający z polityki klimatycznej na poziomie globalnym, europejskim i krajowym. W drugim wypadku skala wpływu przyjmowanych rozwiązań (np. European Green Deal) jest bardzo odmienna w poszczególnych regionach. Pełne rozpoznanie regionalnych zróżnicowań tego wpływu możliwe jest tylko na drodze analizy przepływów, w tym analiz typu input/output (wykonanych ostatnio np. w ramach projektu ESPON IRiE⁸). Tym samym błędne jest przyjmowanie tych samych rozwiązań w zakresie polityki klimatycznej na poziomie kraju, a tym bardziej Unii Europejskiej.

   Przykładem mogą być priorytety inwestycyjne w obszarze transportu. Odrzucanie nowych inwestycji drogowych wewnątrz dużych metropolii wydaje się słuszne z uwagi na ograniczanie emisji gazów cieplarnianych (nowe drogi będą generowały nowy ruch). Jednocześnie jest ono bardzo problematyczne na terenach peryferyjnych o zmniejszającej się liczbie ludności. Tam tego typu projekty mają swój wymiar społeczny (przeciwdziałanie wykluczeniu) oraz związany z bezpieczeństwem ruchu (obwodnice). Nie spowodują one jednak wzrostu mobilności, a poprzez upłynnienie ruchu przyczynić się nawet mogą do pewnych ograniczeń emisji⁹.

4. Wyzwanie przemian technologicznych – ściśle wiąże się ono z przejściowym (w sensie medycznym) wyzwaniem pandemii COVID‑19. W wymiarze długookresowym kryzys pandemiczny uważać bowiem należy za silny akcelerator rozwoju technologicznego, w tym szczególnie jego wpływu na mobilność społeczeństw oraz sieci powiązań gospodarczych. Dotyczy to zarówno problemów globalnych (łańcuchy dostaw), jak i regionalnych (e‑praca i e‑usługi jako determinanta zasięgów przestrzennych mobilności codziennej). Nowe technologie generują tym samym dużą dynamikę w zakresie kształtowania się obszarów funkcjonalnych nowej generacji. Sama zmienność ich zasięgu przestrzennego i struktury jest w tym wypadku istotnym wyzwaniem dla prowadzenia polityk o wymiarze terytorialnym.

Nowe technologie generują dużą dynamikę w zakresie kształtowania się obszarów funkcjonalnych nowej generacji. Sama zmienność ich zasięgu przestrzennego i struktury jest istotnym wyzwaniem dla prowadzenia polityk o wymiarze terytorialnym.

5. Wyzwanie demograficzne w Polsce związane jest głównie z ogólnym ubytkiem ludności (ujawnionym jednoznacznie w wynikach Narodowego Spisu Powszechnego z 2021 r.) oraz ze starzeniem się społeczeństwa, a w konsekwencji – z silnym obciążeniem demograficznym i koniecznością imigracji. W ujęciu regionalnym kluczowe jest terytorialne zróżnicowanie tych zjawisk, a także kierunki migracji tak wewnętrznych, jak i międzynarodowych. Niektóre tendencje opisywane szeroko w literaturze mogą jednak w kolejnych latach naturalnie wygasać. Już obecnie obserwujemy zmniejszoną skalę odpływu ludności na obszarach, gdzie proces depopulacji trwa od dziesięcioleci (np. w niektórych gminach województwa podlaskiego). Także proces migracji do stref podmiejskich może w kolejnych latach wyhamować (na skutek przemian kulturowych oraz w wyniku zmniejszenia się liczby ludności w odpowiednich grupach wiekowych). Dlatego można przyjąć, że dalsza suburbanizacja w Polsce nie będzie już tak szybka jak dotychczas. Nie zmienia to faktu, że postępować będzie koncentracja ludności w określonych obszarach funkcjonalnych, których zasięg przestrzenny nie jest jeszcze możliwy do określenia.

   Oczekiwania związane z imigracją (w tym z napływem uchodźców ukraińskich w ostatnim roku) nawiązują do koncepcji migracji kompensacyjnych¹⁰. Wyniki wstępnych badań rozmieszczenia uchodźców (w 2022 r. na podstawie bazy PESEL) dowodzą jednak, że o ile kompensacja jest możliwa na poziomie kraju, to trudno jest oczekiwać jej efektów na poziomie regionalnym (przynajmniej tak długo, jak nie jest prowadzona regionalna polityka migracyjna)¹¹

Znaczenie regionów

Dyskutując o przyszłości regionów, chciałbym także wskazać na kilka podstawowych argumentów pojawiających się w dyskusji naukowej i eksperckiej, dowodzących znaczenia obecnych województw jako jednostek integrujących działania publiczne. W tym celu posłużę się przykładami z badań prowadzonych z moim udziałem, w tym przede wszystkim analiz z zakresu rozwoju i organizacji transportu, dostępności przestrzennej oraz wielkoskalowych układów powiązań funkcjonalnych. Argumenty te skonfrontuję z wymienionymi wyżej wyzwaniami, przed jakimi polskie regiony najprawdopodobniej stawać będą w najbliższej przyszłości.

1. Integracja i terytorializacja polityk sektorowych

Wielu autorów zwraca uwagę na rolę poziomu, na jakim ma miejsce integracja polityki zagospodarowania przestrzennego (land use) oraz polityk sektorowych, np. polityki transportowej¹². Działania sektorowe (jakim jest np. rozwój sieci infrastruktury) są zarówno rezultatem rozmieszczenia aktywności człowieka w przestrzeni, jak też potencjalnym narzędziem polityki przestrzennej i regionalnej. Potwierdzają to liczne badania wskazujące, że nawet jeżeli przedmiotem polityki jest miasto (gmina, jednostka lokalna), to musi być ono postrzegane jako miejsce centralne (w ujęciu teorii Christallera)¹³, tworzące region węzłowy, którego pozycja jest zależna od oddziaływań zewnętrznych¹⁴. Powiększanie się stref codziennej aktywności człowieka i podmiotów gospodarczych świadczy o tym, że w przypadku polityki transportowej gmina od dawna przestała być właściwym punktem odniesienia.

Efektywna terytorialnie polityka transportowa wymaga integracji z politykami w zakresie usług pożytku publicznego (edukacyjną, ochrony zdrowia itd.). Dostęp do wielu z nich uwarunkowany jest powiązaniami międzygminnymi (szczególnie w transporcie publicznym). Z drugiej strony skala zróżnicowań terytorialnych procesów społeczno­‑gospodarczych warunkujących określoną interwencję publiczną (np. organizację transportu) jest bardzo duża i powiększa się. Dotyczy to m.in. depopulacji, suburbanizacji, ale także koncentracji określonych funkcji gospodarczych. W tych warunkach działania integrujące nie mogą odbywać się na szczeblu centralnym, ponieważ tworzyłoby to zagrożenie dla efektywności przyjmowanych rozwiązań (np. przeskalowanie inwestycji). Z tego powodu w przypadku średniej wielkości państw europejskich (jak Polska) kluczowa wydaje się rola poziomu regionalnego (NUTS2). Daje on możliwość połączenia spojrzenia globalnego z lokalnym. Przekracza granice podstawowych jednostek samorządu terytorialnego (nie zawsze gotowych do współpracy), co pozwala na spojrzenie funkcjonalne (np. w obszarach metropolitalnych)¹⁵.

Poziom regionalny daje możliwość połączenia spojrzenia globalnego z lokalnym. Przekracza granice podstawowych jednostek samorządu terytorialnego (nie zawsze gotowych do współpracy), co pozwala na spojrzenie funkcjonalne (np. w obszarach metropolitalnych).

2. Powiększanie się obszarów funkcjonalnych oraz gospodarka cyrkularna

Różne systemy (w tym m.in. transportowe) mogą domykać się w układach regionalnych. Ponadto z poziomu województwa możliwe jest koordynowanie inwestycji i innych działań w układach funkcjonalnych (obszarach metropolitalnych, miejskich obszarach funkcjonalnych, obszarach zagrożonych trwałą marginalizacją i innych)¹⁶. Można też oczekiwać, że zakres przestrzenny stref integrowania polityk sektorowych będzie się w kolejnych latach raczej zwiększał (proces taki obserwowaliśmy w innych krajach, np. w organizacji transportu publicznego w Niemczech). Obszary funkcjonalne stanowią jeden z kluczy terytorialnych zaproponowanych podczas Polskiej Prezydencji w UE w roku 2011¹⁷. Także najnowsza Agenda Terytorialna UE 2030¹⁸ wymienia je jako jeden z priorytetów polityk przestrzennych Wspólnoty.

Nowe znaczenie obszarom funkcjonalnym nadaje także idea gospodarki obiegu zamkniętego (gospodarki cyrkularnej). Jednym celów strategicznych aktualnej Umowy Partnerstwa na lata 2020‑2027 jest budowa niskoemisyjnej gospodarki o obiegu zamkniętym. W jednym z najnowszych badań scenariuszowych, jakim był projekt dotyczący scenariuszy rozwoju makroregionu Morza Bałtyckiego do roku 2050¹⁹, założono, że różnice w przyszłym rozwoju społeczno­‑gospodarczym zależeć będą od sposobu, w jaki kraje tego obszaru poradzą sobie z zagrożeniami środowiskowymi i klimatycznymi. Idąc tym tropem przyjęto, że możliwe są tylko dwa wyjścia:

• scenariusz wysokiej jakości życia w oparciu o gospodarkę cyrkularną (Well‑being in a circular economy);
• scenariusz skoku technologicznego i dalszej koncentracji produkcji w oparciu o technologie przyjazne środowisku (Growing into green‑tech giants).

Przedstawiony w takim układzie dylemat rozwojowy sprowadza się do podążania ścieżką zatrzymania globalizacji i dekoncentracji (a zarazem pewnej redukcji popytu na transport, zwłaszcza dalekobieżny) lub ścieżką dalszej koncentracji i metropolizacji, gdzie problemy środowiskowe rozwiąże technologia²⁰. W przypadku pierwszej z nich konieczne jest zidentyfikowanie jednostek „domykania” się gospodarki cyrkularnej. W polskich warunkach w naturalny sposób jest nim region.

Region jest w skali Polski naturalną jednostką „domykania się” gospodarki cyrkularnej.

3. Powiększanie się różnic społeczno­‑gospodarczych na szczeblu lokalnym

Ceną, jakie polskie regiony zapłaciły za konwergencję na poziomie krajowym i europejskim, było zwiększenie się różnic rozwojowych (dywergencja) na szczeblu lokalnym. Dostrzeganie tych różnic z poziomu centralnego jest niekiedy utrudnione, a jednocześnie łatwo poddaje się upolitycznianiu (liczba jednostek ubogich wzrasta, a kryteria ubóstwa ulegają zatarciu). Problem ten ujawnił się podczas dyskusji o wyznaczaniu obszarów zagrożonych trwałą marginalizacją²¹. Proponowano wówczas utworzenie dla takich jednostek odrębnego, zarządzanego centralnie programu operacyjnego. Taka opcja spotkała się jednak z krytyką zarówno Komisji Europejskiej, jak też większości regionów oraz środowisk naukowych (w tym Komitetu Przestrzennego Zagospodarowania Kraju PAN)²². Argumentowano, że zagwarantowanie odpowiednich funduszy dla takich obszarów może odbyć się w ramach programów regionalnych.

Niezależnie od tej dyskusji, problem rosnących zróżnicowań wskazuje na aktualność podejścia place based²³. Kolejne kryzysy (szoki zewnętrzne) potwierdziły rolę endogenicznych czynników rozwoju (zasobów własnych jednostek). Wykonane po kryzysie ekonomicznym roku 2008 porównanie zmian w eksporcie na poziomie polskich powiatów w okresach koniunktury i załamania gospodarczego dowiodło dodatkowo, że warunki kryzysowe sprzyjają identyfikacji regionalnych i lokalnych podstaw rozwojowych²⁴.

Wzrost zróżnicowań przestrzennych jest też niekiedy wzmacniany przez nowe inwestycje, szczególnie infrastrukturalne. Badania dostępności potencjałowej realizowane na poziomie gminnym²⁵ dowodzą, że w okresie od akcesji Polski do Unii Europejskiej, wskaźniki gałęziowe (szczególnie drogowy) wzrosły we wszystkich podstawowych jednostkach samorządowych w kraju. Jednocześnie podnosił się jednak także poziom dostępnościowej polaryzacji. Wiele jednostek – pomimo obiektywnej poprawy sytuacji (w wartościach bezwzględnych wskaźnika) – pogarszało swoją relatywną pozycję. Pośrednio wskazuje to, że proces inwestycyjny powinien być kontynuowany, ale jego domykanie wymaga większej precyzji terytorialnej²⁶, jak również uzupełniania sieci krajowych komplementarnymi rozwiązaniami regionalnymi.

4. Doświadczenie kolejnych okresów programowania UE

Na tle wielu innych krajów Unii Europejskiej Polska charakteryzuje się silnym upodmiotowieniem regionów jako dystrybutorów środków w ramach pomocy strukturalnej. Drugi etap reformy samorządowej z roku 1999 miał w założeniach m.in. przygotowywać takie rozwiązanie. W pierwszym okresie programowania, w którym uczestniczyła Polska (lata 2004‑2006), funkcjonował jeden Zintegrowany Program Operacyjny Rozwoju Regionalnego (ZPORR). We wszystkich kolejnych (łącznie z obecnym) było to już konsekwentnie 16 programów dedykowanych poszczególnym województwom. Udział regionów w dystrybucji środków wahał się w okolicach 40%, a dysponowanie funduszami europejskimi sprzyjało poprawie sprawności ich administracji. Sytuacja taka wymuszała stworzenie dokumentów strategicznych poziomu regionalnego (ogólnych, jak strategie wojewódzkie, a także sektorowych, jak np. regionalne plany transportowe). Obowiązkiem stały się konsultacje społeczne oraz ewaluacja realizowanych programów oraz konkretnych projektów, w tym inwestycyjnych. Regiony wykształciły w efekcie dobrą kadrę planistyczno­‑rozwojową oraz podjęły efektywną współpracę z zapleczem naukowym (w tym z regionalnymi uczelniami). Ich poziom przygotowania do dalszego sprawnego funkcjonowania stał się atutem i zarazem zasobem szeroko rozumianej administracji publicznej – zasobem, którego nie należałoby zaprzepaścić.

Polityki i programy UE podlegają wielu zmianom. Zapewne także w przyszłości będą ewoluować. Dotyczy to również podstawowych celów oraz ich skali terytorialnej. Przykłady takiej ewolucji widzimy m.in. w polityce transportowej. Cele zapisywane w tzw. białych księgach czy też priorytety zawarte w kolejnych Agendach Terytorialnych UE zmieniały się od rozwoju sieci transeuropejskich (poziom kontynentalny), przez zapewnienie dostępności dla społeczności lokalnych (poziom regionalny i lokalny), aż po integrację z celami ochrony klimatu i środowiska naturalnego (poziom zarówno globalny, jak i regionalny). Można jednak przypuszczać, że kierunek tych zmian będzie raczej wzmacniał potrzebę terytorializacji, a tym samym – silnej podmiotowości regionów jako ich wykonawców.

5. Potrzeby statystyki i monitoringu

Regiony w rosnącym stopniu stają się także podmiotami współpracy międzynarodowej. Układy społeczno­‑gospodarcze w Europie mają charakter sieciowy. Wyniki projektu ESPON IRiE²⁷ dowodzą, że polskie województwa szybko zwiększają swój udział w europejskiej przestrzeni przepływów, choć oczywiście procesy te zachodzą często na szczeblu lokalnym. Ich monitorowanie na tym poziomie jest jednak bardzo trudne, zwłaszcza wówczas, gdy jednym z celów pozostaje zapewnienie porównywalności na szczeblu europejskim.

Zasoby statystyki publicznej w wymiarze UE muszą być powiększane i modernizowane. Realnym szczeblem dla takich działań jest właśnie szczebel regionalny. Polska statystyka publiczna charakteryzuje się bardzo dobrymi zasobami dostępnymi na tym poziomie – jest ona dobrze przygotowana do tej roli. Ważną rolę odgrywają też Urzędy Statystyczne zlokalizowane w poszczególnych regionach (wyspecjalizowane w konkretnych zagadnieniach).

Podsumowanie

Reasumując, podstawowe argumenty na rzecz wzmacniania polskich regionów, jako nie tylko przedmiotów, ale także podmiotów polityki terytorialnej, przestrzennej oraz niektórych polityk sektorowych, wydają się nie tracić na aktualności w związku z nowymi wyzwaniami. Przeciwnie – wyzwania te wskazują wręcz na potrzebę zwiększania niektórych kompetencji władz regionalnych w zakresie działań sektorowych (np. pełna organizacja transportu publicznego). Jak już wspomniano, Komitet Przestrzennego Zagospodarowania Kraju Polskiej Akademii Nauk wielokrotnie wypowiadał się jako rzecznik wzmacniania roli poziomu regionalnego w systemie polskich polityk sektorowych, a także uznania go za szczebel predystynowany do ich terytorialnej integracji. Blisko ćwierć wieku funkcjonowania 16 województw, ich upodmiotowienie związane z dystrybucją środków UE, duży i wzmacniający się potencjał instytucjonalny, a także charakter obecnie zachodzących procesów przestrzennych, przemawiają za: a) utrzymaniem obecnego podziału administracyjnego (zwłaszcza na poziomie wojewódzkim); b) zapewnieniem regionom lepszych podstaw finansowych funkcjonowania (nie tylko na bazie środków UE, ale również w oparciu o krajowy system podatkowy); c) zwiększeniem kompetencji samorządów wojewódzkich w niektórych dziedzinach.

Argumenty na rzecz wzmacniania polskich regionów, jako nie tylko przedmiotów, ale także podmiotów polityki terytorialnej, przestrzennej oraz niektórych polityk sektorowych, wydają się nie tracić na aktualności w związku z nowymi wyzwaniami. Przeciwnie – wyzwania te wskazują wręcz na potrzebę zwiększania niektórych kompetencji władz regionalnych.

 

¹ J. Bradley, J. Zaucha, Territorial Cohesion: A missing link between economic growth and welfare. Lesson from the Baltic Tiger, Gdańsk 2017.

² P. Śleszyński, W sprawie optymalnego podziału terytorialnego Polski: zastosowanie analizy grawitacyjnej; „Przegląd Geograficzny” 2015, 87, s. 343‑359.

³ R. Matczak, P. Churski, T. Komornicki, Z. Mogiła, J. Szlachta, J. Zaleski, J. Zaucha, P. Żuber, Przestrzenny wymiar polityki spójności Unii Europejskiej w Polsce w latach 2021‑2027, „Policy Brief”, 2020/1, KPZK PAN, Warszawa 2020.

⁴ KPZK PAN, Stanowisko Komitetu Przestrzennego Zagospodarowania Kraju Polskiej Akademii Nauk (KPZK PAN) na temat architektury programów operacyjnych w Polsce w ramach europejskiej polityki spójności w latach 2021‑2027 z dnia 6 kwietnia 2020 oraz KPZK PAN, Przestrzenne Zagospodarowanie Kraju – perspektywa długookresowa – Dokument opracowany na potrzeby Stanowiska Prezydium Polskiej Akademi Nauk w sprawie polityki przestrzennej państwa i planowania przestrzennego na poziomie kraju z 2022 r.

⁵ A. Drobniak, R. Cyran, K. Plac, P. Rykała, J. Szymańska, Rezyliencja miast i regionów Europy Środkowej w kontekście hybrydyzacji rozwoju, Wydawnictwo Uniwersytetu Ekonomicznego w Katowicach, Katowice 2021.

⁶ T. Komornicki, R. Wiśniewski, Border traffic as a measure of trans-border relations, „Mitteilungen der Österreichischen Geographischen Gesellschaft”, s. 151‑172, Wien 2017.

⁷ T. Komornicki, B. Szejgiec-Kolenda, R. Wiśniewski, P. Duma, E. Maruniak, Rozmieszczenie uchodźców z Ukrainy w przestrzeni Polski – wstępne informacje na podstawie nadanych numerów PESEL, „Reflection Papers” nr 6/2022, Komitet Przestrzennego Zagospodarowania Kraju PAN.

⁸ X. Velasco Echeverría, S. Izquieta Rojano, S. Torralba i in., Interregional Relations in Europe. Main report, ESPON oraz J. Wójcik, B. Szejgiec­‑Kolenda, K. Czapiewski, T. Komornicki, M. Almazán-Gómez, The place of Śląskie Voivodeship (Poland) in the greening space of flows, „Europa XXI”, 42, 6, IGiPZ PAN, Warszawa 2022.

⁹ T. Komornicki, P. Rosik, Metody ewaluacji efektów przestrzennych inwestycji transportowych, Studia KPZK, tom 17/209, KPZK PAN, Warszawa 2022, s. 165, https://publikacje.pan.pl/dlibra/flipbook/126328 [dostęp: 21.06.2023].

¹⁰ W. Janicki, Migracje kompensacyjne jako czynnik wzrostu obszarów peryferyjnych: Rola ukrytego kapitału ludzkiego, Wydawnictwo Uniwersytetu Marii Curie-Skłodowskiej, Lublin 2015.

¹¹ T. Komornicki, B. Szejgiec-Kolenda, R. Wiśniewski, P. Duma, E. Maruniak, op. cit.

¹² P. Stopher, J. Stanley, Introduction to Transport Policy, Edward Elgar Publishing, s. 360 oraz T. Komornicki, P. Rosik, op. cit.

¹³ R. Domański, Nowa gospodarka przestrzenna. Wybrane rozdziały, Studia KPZK PAN, w druku (2023).

¹⁴ M. Castells, Społeczeństwo sieci, Wyd. Naukowe PWN, Warszawa 2009 oraz P.J. Taylor, M. Hoyler, R. Verbruggen, External urban relational process: introducing central flow theory to complement central place theory Urban Studies, nr 13/2010, t. 47.

¹⁵ T. Komornicki, P. Rosik, op. cit.

¹⁶ Ibidem.

¹⁷ J. Zaucha, T. Komornicki, D. Świątek, K. Bohme, P. Żuber, Territorial keys for bringing closer the Territorial Agenda of the EU and Europe 2020, „European Planning Studies” nr 2/2014, s. 246‑267.

¹⁸ Agenda Terytorialna 2030. Przyszłość dla wszystkich regionów, https://territorialagenda.eu/wp-content/uploads/TA2030_jul2021_pl.pdf [dostęp: 21.06.2023].

¹⁹ ESPON, BT2050. Territorial Scenarios for the Baltic Sea Region. Targeted Research. Main Report,
https://www.espon.eu/sites/default/files/attachments/ESPON%20BT%202050%20_%20Main%20Report_0.pdf [dostęp: 21.06.2023].

²⁰ T. Komornicki, P. Rosik, op. cit.

²¹ J. Bański, M. Degórski, T. Komornicki, P. Śleszyński, The delimitation of areas of strategic intervention in Poland; a methodological trial and its results, Moravian Geographical Reports, nr 26/2018, s. 84‑94; oraz P. Śleszyński, M. Herbst, T. Komornicki, R. Wiśniewski, J. Bański, W. Biedka, D. Celińska-Janowicz, M. Degórski, K. Goch, S. Goliszek, M. Grabowska, M. Mazur, A. Olechnicka, M. Otmianowski, F. Piotrowski, A. Płoszaj, J. Rok, M. Smętkowski, M. Stępień, P. Śliwowski, M. Więckowski, K. Wojnar, Studia nad obszarami problemowymi w Polsce, Studia KPZK PAN, 7/199, Warszawa 2020, s. 486.

²² KPZK PAN, Stanowisko Komitetu Przestrzennego Zagospodarowania Kraju Polskiej Akademii Nauk (KPZK PAN) na temat architektury programów operacyjnych w Polsce w ramach europejskiej polityki spójności w latach 2021‑2027 z dnia 6 kwietnia 2020.

²³ F. Barca, An agenda for a reformed Cohesion Policy. A place-based approach to meeting European Union challenges and expectations, Independent Report prepared at the request of Danuta Hübner, Commissioner for Regional Policy (2009)
http://ec.europa.eu/regional_policy/archive/policy/future/barca_en.htm [dostęp: 21.06.2023].

²⁴ T. Komornicki, J. Zaucha, B. Szejgiec, R. Wiśniewski, Powiązania eksportowe gospodarki lokalnej w warunkach zmiennej koniunktury – analiza przestrzenna, „Prace Geograficzne” nr 250/2015, IGiPZ PAN, Warszawa 2015.

²⁵ T. Komornicki, P. Rosik, M. Stępniak, P. Śleszyński, P. Goliszek, W. Pomianowski, K. Kowalczyk, Evaluation and monitoring of accessibility changes in Poland using the MAI indicator, Warsaw 2018, s. 92 oraz P. Rosik, M. Stępniak, T. Komornicki, The decade of the big push to roads in Poland: impact on improvement in accessibility and territorial cohesion from a policy perspective, „Transport Policy” nr 37/2015, s. 134‑146.

²⁶ T. Komornicki, Polska sprawiedliwa komunikacyjnie, Fundacja im Stefana Batorego, Warszawa 2019, s. 17.

²⁷ X. Velasco Echeverría, S. Izquieta Rojano, S. Torralba, i in., op. cit.

Artykuł ukazał się w Pomorskim Thinkletterze nr 2/2023. Cały numer w postaci pliku pdf (20 MB) jest dostępny tutaj.

Wydawca

Partnerzy

Partnerzy numeru